Amikor a Kiss Ferenc – Büki Ernő páros 1998-ra összeülhetett sikerre voltak ítéltetve. Egy olyan pilóta kapta a MOL Rally Team autóját, akinek zsenialitását senki nem kérdőjelezhette meg. Navigátornak a minden tudással és tapasztalattal rendelkező klasszis, Büki Ernő ült be, ami valljuk meg, teljesen természetes döntés volt Ranga László csapatvezető részéről. Nekünk úgy tűnt, de erről is mesél, elsőnek Büki Ernő.
“Ferit már ismertem előtte, hisz az amatőr versenyeken még ellenfelek voltunk.” – kezd bele Ernő. “Én Balatonyi Árpinak navigáltam, míg ő mellette Katica ült. (Katona Zoltán – a szerk.) Mindannyian pécsiek voltunk, ezért aztán szűkebb kis hazánkban, nemcsak az én rokoni kapcsolatom miatt, Ranga Laci képben volt az utánpótlás tekintetében. Tudta, hogy van egy Kiss Feri nevezetű tehetséges pilóta. Később, a mi csapatunk holdudvarába került, akkor Géczi Attilával, aki szintén jó barátom, mentek egy Suzukival, majd egy Opel Kadett GSI-vel.” – meséli a rövid előzményeket Büki Ernő.
” Feri a csapatunkba 1997 év végén került vissza. Ranga Laci a döntése előtt, hogy pályafutását befejezvén Kiss Ferit ülteti az autóba, megkérdezett engem is. Én annyit mondtam, valóban egy jó képességű pilóta, de arról nem nekem kell dönteni, hogy én navigáljak neki, vagy sem. Így is történt, a döntés jogát Laci a Feri kezébe adta, aki engem választott, mellettem döntött, így állt össze a párosunk 1998-ra.” – osztja meg a részleteket a Race1.net olvasóival Büki Ernő.
“Milyen érzés volt a váltás? Azt kell, hogy mondjam, ha számomra Ranga Laci szenzációs volt, mert az volt, akkor Kiss Feri óriási. Az, hogy ő úgy ment, ahogy a kezdetektől, azt nem a navigátor csinálta, nem én okoztam, hanem ő érzett rá egyből a dolgokra. Megjárta a ranglétrát, hisz a Zsiguli, majd Lada versenyautók után Suzukival versenyzett, majd jött a gyorsabb Opel Kadett és végül a te Fordod. Megvolt az előiskolája, és ugye az kétségtelen, hogy mindegyikkel kimagaslóan teljesített.”– ismerjük el mindketten.
“Ezt támasztotta alá mindjárt az első közös versenyünk is 1998-ban, Esztergomban. Egy Subarut béreltünk az évre, azonban ez nem készült el, és ideiglenes megoldásként egy Toyota GT4 autót kerítettünk, azzal rajtoltunk. Szinte semmit nem tudott vele gyakorolni, egyszerűen kapásból ráérzett az autóra. Azt mondhatom, ott ültem mellette és láttam, ahogy ráérzett Feri az autóra, úgy magától, és tolta neki, mintha abban születtünk volna…” – nevetünk Ernővel.
“Meg is nyertük a versenyt. A következő kassai futamra már megérkezett a Subaru WRC. Úgy kottára. Annyira, hogy még ülés állításra sem volt idő. Elrajtoltunk és megnyertük a versenyt. Mind a nemzetközi, mind a magyar bajnoki értékelésben magabiztosan lettünk első, úgy hogy egy métert nem mentünk előtte az autóval. Tehát úgy nyitottuk a bajnokságot, hogy kettőből kettőt behúztunk.” – emlékezik vissza büszkén Ernő.
“Miskolcon kikaptunk Ifj. Tóth Jánostól és Gergely Feritől, de Veszprémben már visszavágtunk Janikáéknak. A Budapest ralin ismét Janika volt a jobb, de a mi második helyünk már elég volt az abszolút bajnoki győzelemhez, tehát első évünkben teljesítettük a csapat és magunk által kitűzött célunkat. Ennek ellenére szerettünk volna indulni a Mecsek ralin, sőt előtte még egy külföldi futamon is. Ugyanis a CEZ értékelésben szintén jó esélyünk volt a bajnoki címre, ezért elutaztunk egy szlovén futamra, Velenjébe.” – kezd bele Ernő a rémtörténetbe.
“Már kint voltunk a helyszínen, amikor itthonról Ranga Laciról érkeztek a hírek. Köztudott volt már, hogy a korábbi társam a versenyzést egészségi állapota miatt volt kénytelen feladni. De csak azt, mert én tudom, hogy ő a végletekig küzdött. Éppen ezért ment bele egy amputációba, hogy az egyik lábát sajnos el kell távolítani, és erről mi ott kint értesültünk. Teljesen letaglózott a hír engem, és az egész csapatot is. Beszéltem Lacival, és azt mondta, azzal tudunk a legjobban segíteni, ha indulunk és nyerünk. Hát, nem tudtuk tartani magunkat a szavunkhoz…” – idézi fel a történéseket Ernő.
“Rolf Schmidt, mint mindig, most is szuper jó autót hozott nekünk. Tipikus őszi időjárás volt, köd, talajmenti fagy, szóval speciális gumik kellettek a futamra. Meg is kaptuk. Szinte füstöltek még ezen körülmények között is. Na, elrajtoltunk, mentünk vagy 600 métert, amikor jött egy bukkanós jobbos, olyan jobb3 negyedikes, ami közben megúszott a hátulja a vizes füvön. Ekkor pont 132 km/h óra sebességgel mentünk, de nem sokáig, mert egy házfalban landoltunk.” – meséli élete egyik legnagyobb traumáját Büki Ernő.
“Borzasztó nagy csattanás volt… Feri könyöke sérült meg, én a nyelvemet haraptam el. A kocsi gyakorlatilag megsemmisült, igen komoly anyagi kárt okoztunk. Több tízmilliós volt… De még ennél is jobban sokkolt minket, hogy kettőnk közül, ki hívja fel a Lacit. Egymásnak dobáltuk a telefont. Végül, mire értesítettük, nyilván tudott mindenről. És azonnal szervezte a Mecsek ralira a következő autót… Amilyen gyorsan csak tudtunk, hazajöttünk és Pécsett a Honvéd kórházban láttak el minket. De végül nem kerültünk olyan állapotba, hogy a Mecsek ralin indulni tudjunk.” – összegzi a következményeket Ernő.
“Tehát annak ellenére, hogy bajnokok lettünk, több okból sem tudtunk a sikernek önfeledten örülni. Egyet tehettünk, hogy az 1999-es esztendőnek kettőzött erővel vágtunk neki, hisz élesedett a küzdelem Ifj. Tóth Janikával. Sajnos ez nemcsak a pályán domborodott ki, egészen pontosan fogalmazva, sajnos a pályán is…” -utal helyesbítésével Ernő az újabb rémtörténetekre.
“Igen, ezek körül kiemelkedik a mályinkai gyorson a Miskolc ralin elénk, keresztbe fektetett fa telefonpózna… Nagyon tempósan haladtunk ott a Subaruval, és Feri nem vette el, igaz megijedni sem volt időnk, csak utána… Úgy ahogy volt, átrongyoltunk rajta, lesz, ami lesz alapon… Megúsztuk. Bevallom, annyira nem voltam nyugodt a szervizben. A kocsiban elhelyezett belső kamera mindent rögzített. Ott azon a szakaszon hatodikban mentünk… Feri az eset után csak annyit mondott “Ernő, mindegy, hagyjuk a fenébe”…” – meséli az első reakciókat a megdöbbentő esetről az egyik legilletékesebb, azaz Büki Ernő.
“Nagyon kemény, és ettől függetlenül élvezetes év volt. Janikával és Tóth Imivel késhegyre menő csatákat vívtunk olyannyira, hogy a Mecsek ralira maradt a döntés. Soha nem felejtem. Az első napot egy, vagy két másodperces előnnyel zártuk. Miután az első nap Hényel Gyula kiesett a Toyota GT4-ral, megvettük tőle a Michelin gumijait. Addig Pirellivel mentünk. Elrajtoltunk a hegyi pálya rajtjából, a mostani Ranga László úton. Az első jobbosban jól eltolta a kocsi az elejét, mert elfelejtettem szólni, hogy Michelin. Ahogy mondtam, utána Feri változtatott a stíluson, és aznap húsz másodpercet raktunk még az előnyünkhöz, és nyertünk, vele együtt az 1999-es bajnoki címet is.” – emlékezik vissza büszkén Büki Ernő.
“Örültem, hogy bajnoki címmel tudtunk kicsit segíteni Ranga Laci lelkének, aki továbbra is küzdött a betegséggel. Annak viszont nem, hogy a csapaton belül, már év közben kicsit hidegebb lett a légkör, Feri és Laci között. Ez az ő dolguk volt, de év végén elváltak a pilóta és a csapat útjai. A MOL is húzott a nadrágszíjon és a következő esztendőben én már Angyalfi Karcsival álltam rajthoz, de az már egy másik történet.” – fejezzük be Ernővel. Azzal a Büki Ernővel, aki összesen hat abszolút bajnoki címével, amiből négyet Ranga Lászlóval szerzett, a magyar autósport legnagyobbjai közé emelkedett. Egy nagy gratuláció és ölelés érte!
Talán azoknak feltűnt, akik eddig követték a “Ralibajnokaink” cikksorozatom, hogy kivétel nélkül a pilótával kezdtük a beszélgetést. Most Büki Ernő kapott “elsőbbséget”, ami nem igazán helytálló kifejezés, hisz nincs kit megelőznie… Történt ugyanis, hogy a bajnok pilóta, amíg nem ismerte a telefonszámomat, egyszer kapásból felvette. Beszélgettünk bő 15 percet, teljesen normálisan, elvileg őszintén. Egyáltalán nem zárkózott el az interjútól, sőt elmesélte jelenlegi helyzetét, amit én sajnálok, de előtte is betéve tudtam…
Nincs felhatalmazásom arra, és nem is kívánok visszaélni vele, hogy a nagy beharangozás után miért, és hogyan alakultak közben és utána a szombathelyi rali eseményei. Annak a versenynek, amit magam is nagyon vártam, viszonylagos személyes érintettségem miatt (is). Egy zseniális pilótáról beszélünk, akiről én is meg vagyok győződve, hogy közeledve az ötvenhez is, meghatározó személyisége lehetne még a magyar mezőnynek. Aki a tavasz óta olvassa írásaim, ott van, hogyan vélekedtem róla akkor is…
Közeledve e cikk megjelenésének időpontjához a részleteket szerettem volna megbeszélni a pilótával. De a híváspróbálkozásaimat már nem kísérte siker, és az sms üzeneteket sem méltatta válaszra. Tehát ennyire volt őszinte az egyetlen sikeres beszélgetésünk. Büki Ernő barátom még futott pár tiszteletkört, de én kértem meg, ezt ne tegye már, teljesen felesleges. A számom ismert, nyilatkozni nem kötelező, könyörögni meg végkép nem fogunk senkinek. Úgy gondolom, az eddigi megjelent írásokon átfutva, a neveket megnézve, igen előkelő a névsor.
Amíg a pályafutások méltatása olyan emberek szemébe csalt örömkönnyeket, mint Balatoni Misi és Sándor Pista bácsik, vagy meghatódott könnyeket mint a két család a Zsembery és a Ferjáncznál, vagy sajnos az élet nagy rendezése miatt, pont azon az adott napon az Oroszlán család gyászánál. Ahonnan külön ölelést ígértek írásom miatt, amit most a Mecsek ralin át is élhettem. Amikor felhív egy Tóth Misi bácsi, meghatódva teszi ugyanezt a sok dolgot megélt Maksa Imre, amikor teljes megelégedésre egymással azonos véleményen van a két “morgó maci”, “Nagykokó” Kovács László és Dudás Mihály. Amikor ugyanezen cikkből kifolyólag megköszöni munkám a két Ranga srác, amit bő hetvenezren olvastak eddig, és igen sokak tetszését elnyerte a közel 100 ezer olvasással az Ifj. Tóth Janikáékról szóló írásom, akkor úgy gondolom a szurkolók megtisztelése talán másnak is belefért volna. Ez nem lehet személyes ügy, álláspontom szerint, hisz ezt már a két “morgó maci” megmutatta, hogyan is kell kezelni.
Ettől függetlenül természetesen elfogadom bárki személyes döntését és tiszteletben tartom. Gondolom így tesz majd az is, a reakciókkal kapcsolatban, aki ezt meghozta…
Egy városban lakunk, és a kilencvenes évek közepén úgy nézett ki, hogy sok-sok kellemes évadot fogunk eltölteni, közösen. Ebből másfél év lett…
Éppen most huszonöt esztendeje, hogy jelentősebb energiákat fektettem a Mecsek rali szervező munkájába, az újságírás, és marketing részen. Akkortájt emlékszem egy előfutó srácra a fehér kereklámpás Zsigulijával. Aztán láttam az eredményeit a Suzukival a rali másodosztályban, hűséges társával Géczi Attilával. Akkor már Ranga Laci istápolta, amely közös munka eredménye egy Opel Kadett GSI lett. Aztán ennek vége szakadt 1994 év végén, mert a következő esztendőben már az akkor igen jó csapatépítő hírében álló Németh Péter 16V-vel indult, azaz “Szeleppel”.
Nálam pedig ezerrel ment a két barátommal alapított a Dél-Dunántúlon fogható kereskedelmi rádió, a Dráva Rádió. Ahol igen jelentős szerepet kapott a rali. Egész pontosan 1993 őszén a Mecsek rali alatt volt az első igazi ralis közvetítés, amely aztán igen kinőtte magát évekre, mert minden stopból élőben jelentkeztek a pilóták az akkori Westel 450 hálózatnak köszönhetően. A telefonos társaság akkori vezetőinek ez nagyon bejött, hisz szinte külön iparágként kezelték a közvetítés technikai támogatását.
Emellett pedig lehetőséget kaptam a Nemzeti Sport akkori vezetőitől, hogy addig nem tapasztalt mennyiségben írjunk a raliról. Énekes Zoltán, akkori főszerkesztőnek annyi kérése volt a rovatvezető főnököm Tarpay László felé, és felém, hogy a megnövelt oldalszámban, hetente négy alkalommal teljes oldalon megjelenő autósportos cikkeink mellé, hirdetőket is hozzunk az oldalra. Ez várakozáson felül sikerült, és igen jól jövedelmezett. Egyrészt a bevételek által igen megbecsülték a munkánkat, és senki nem szólt bele mikor, miről írjunk… Egy évre rá bővült a létszámunk egy fővel, akkor érkezett a fiatal Tóth Anita, aki most többek között a Hungaroring sajtófelelőse. Innen is kézcsókom, és egy ölelés.
Ezt csak azért vázoltam, hogy lássátok, akkor is igen vehemensen dolgoztam a sportágunkáért. Abban az időben a napi 350 ezer példányban megjelenő egyetlen sport napilapban korábban nem kapott, nem kaphatott jelentős szerepet az autósport… Szóval éppen ebből kifolyólag is kint voltam az 1995-ös Semperit ralin novemberben. Indult, sok magyar mellett, Szeleppel az Opel Kadett GSI is. Már ott is voltak közvetlenebb beszélgetéseink a pilóta kezdeményezéséből, de ez utána itthon teljesedett ki.
Pontosan abban, hogy megkeresett, hogy tudnék e a következő esztendőben segíteni neki, mert jelenlegi párjával nem folytatja, szólt a kijelentés. Nos, bevallom addig ilyen dolog nem fordult meg a fejemben, elég volt a rádió a közel 30 emberével, és napi 12 óra élő műsorával, a sok versenyre való utazgatás itthon és külföldre, és a Nemzeti Sport. Azonban megbeszélés, megbeszélést követett és egyre jobban elcsábultam, hisz a srác tényleg zseniálisan vezetett.
Felvázolta, hogy az Opel Kadett GSI autót egy Krontec által épített autóra cserélné szíve szerint, mert azzal sokkal jobban, eredményesen tudna vezetni. Javasolta, első körben menjünk el egy budapesti márkakereskedőhöz, hátha ő elsőként lecsap az ötletre. A baj csak az volt, hogy ez a cég már jelentős mértékben a korábbi navigátor üzletfele volt, így ez nekem nem nagyon volt ínyemre, de elmentem. Nos, az történt, amit vártam. Korrekten kitartott korábbi kapcsolata mellett, jelentős médiaígéreteim ellenére. Nem is bántam, mert soha nem voltam híve olyan helyen melegedni, ahol már más hasonló okból érdekelt volt.
A már korábban ott bizalmi kapcsolatot kiépítő navigátorral baráti most is a viszonyom, éppen a Mecsek ralin nosztalgiáztunk jót, én mint visszatérő újságíró, ő meg autóversenyző. De akkor is úgy korrekt, ha most én a tényeket valós formájában leírom. Nos, a sikertelen tárgyalást követően, már én álltam elő egy javaslattal a pilóta felé.
Először is nem fogott meg az első kerekes autó ötlete, másodszor zsenialitását látva ennél egy ütőképesebb típust képzeltem el számára. A gond az volt, hogy a vállalkozásaimban ekkor már 1996-ra szinte minden éves szerződés alá volt írva reklám szempontjából a partnereknél, ezeket módosítani, vagy bővíteni nem volt egy könnyen kivitelezhető feladat. Mégis bíztam benne, pedig már javában ment az aktuális év, hiszen január végénél tartunk.
Bíztam az ötletben, hisz a rádió rendkívül népszerű volt partnereim körében. Ugyanis Magyarországon egyetlenként, legálisan lehetett benne alkoholt és gyógyszert is reklámozni! Hogyan? Úgy, hogy az éppen befejeződött délszláv háború adta lehetőségeket kihasználva, az újra éledő és akkor már önálló, Horvátországnak nevezett területen béreltünk egy nagy teljesítményű frekvenciát, amit befelé fordítva Magyarország felé működtettünk. Déli szomszédainknál 1993-ban, amikor a szerződést kötöttük nagyobb bajuk is volt annál, minthogy mikor lesz reklámtörvényük. Itthon viszont nem lehetett beleszólni a működésünkbe, hisz papíron külföldiek voltunk. Igaz, hogy az adás hallható volt, déli irányból befelé lőve Nagykanizsától, Tihanyon keresztül a Dunaújváros, Kiskunhalas, Mórahalom félkörívben, gyakorlatilag az ország bő 2/5-ét lefedve.
A partnerek, reklámozók tódultak, annál is inkább, hisz aki még így is kételkedett, annak tudtam lobogtatni az Ipari és Kereskedelmi Minisztériumból kapott levelet, megkeresésemre, amiben a működéshez gratuláltak, és valóban megerősítették, hogy ebben a formában legálisan tevékenykedünk. Így igen széles, máshol marketinget nem folytatható körrel is kapcsolatban álltunk. Nos, én náluk futottam egy kört az új ötletemmel.
Azaz, emeljék meg a keretet egy hangyányival és én abból vennék egy versenyautót, amivel egy aranykezű helyi pilóta menne és garantált lenne az ő vezetésével az eredmény, általam pedig a média nyilvánosság. Nos, a pilótának volt a nehezebb dolga, pedig manapság ez éppen fordítva van…
Kicsit tájékozódtam az akkor elérhető autók típusát illetően, és első körben egy Ford Escort Cosworthra gondoltam. Igaz, “N”-es autóra, de úgy gondoltam, ezzel már tudja pilótánk oly mértékben igazolni tehetségét, hogy a közvetlen élmezőnyben autózzon és engem sem érhet az a vád, hogy érintettségem és elfogultságom miatt fogom zúdítani ennek a csapatnak minden megnyilvánulását a Dráva Rádiót és a 350 ezres példányszámú Nemzeti Sportot figyelő nagyközönség felé.
A pécsi, akkor már többen 15-20 milliárdos árbevételt produkáló cégek, jól menő közép és kisvállalkozások mind nagy kerek szemekkel fogadták ötletemet, de igen pozitívan, azaz rám bíztak mindent. Ekkor gyorsan elszaladtam barátomhoz, Ranga Lacihoz, hogy árulja már el, hogy a fenébe tudok behozni a legjobb lehetőséget kihasználva, egy versenyautót az országba. Ott álltam a Móra Ferenc utcai háza ajtajában, amikor kérdésemre először azzal az ismert sejtelmes mosollyal válaszolt. Ez “Rangáról” lefordítva annyit jelentett, “már megint egy hülye ötlettel jelentkező marha áll előttem”. Viszont ő is ismerte azt a harsány röhögést tőlem, amit néha rá is rázúdítottam, amikor valami sikerült, és ő előtte csak legyintett rá… Nos, mindkettő bekövetkezett, de ne szaladjunk ennyire előre.
Február elejét írunk, és már javában böngésztük a külföldi hirdetéseket. Olaszországban találtunk három Escort Cosworthot. Közben a szponzori pénzekből és írásban való elkötelezettségeikből, és ideiglenesen addig annak helyettesítésére a családi kassza dézsmálásával, összejött a fedezet. Emlékszem, közeli haveri körbe tartozó valutaváltónk egy aktatáska olasz lírával lepett meg, és tényleg a célország hagyományainak megfelelően kalapban és egy aktatáska lovéval nekivágtunk Csizmaországnak. Egy személyautó és egy Transporter kíséretében, ami mögött ott himbálódzott az akkor még üres tréler. Jöhettek a lányok is, addig sem reklamáltak, így igen magas létszámú küldöttséggel képviseltük az akkorra már megalakított AMC Rallye Team-et. Úgy voltam vele, csapatépítő tréningnek is jó lesz.
Először az ország középső részét támadtuk, Arezzo városát. Ott egy kissé már viseletes darabba botlottunk, legalábbis Katica így minősítette, mi pedig hittünk a vezér szakértőnknek. Másnap onnan Milánó felé vettük az irányt, egész pontosan a felette északon fekvő Lago Maggiore partján fekvő Baveno városkába. És ott egy pár hónapos hófehér Ford Escort Cosworth fogadott minket. No, meg a korábban Lancia Stratosszal is versenyző, de már idősödő olasz versenyző. Inkább már az ingatlanközvetítő vállalkozásával foglalkozó olasz úr, a lányával ment még kicsit levezetésként ezzel az autóval, így úgy döntöttek, megválnak tőle. Mi örömmel vettük a döntést, ők meg úgyszintén az egy táska lírát, ami átszámolva közel tízmillió forint volt.
A másnapi hivatalos vám és adásvételi dolgok miatt maradtunk, és egy tóparti elegáns szállodában megünnepeltük a pénz elköltését. Kissé megfejelve az addig kalkulált AMC-és költségvetést. De hát a csapatépítés volt a fontosabb akkor. Másnap kissé rozsdásan ébredve elintéztük a papírokat az exgazdival. Mire végeztem a srácok már hátiba vették a Fordot, és Bancsú Attila barátunk vezetésével megkezdtük hosszú utunkat a szerelvénnyel. Az olasz, osztrák határt simán abszolváltuk, a magyart már nem annyira.
Rábafüzesnél kopogtattunk úgy éjféltájt. Szokásos papír ellenőrzések után félre állás, és irány a vámosok irodája. Ott a rendszám nélküli autóról kiállítottunk minden adatot. Beírtuk simán, hogy Ford Escort… Végül is az eleje egészen biztosan arra hasonlított. A vámos nem nagyon hagyta el irodáját, február végén éjjel fél egynél tartottunk, kutyahidegben. Na, megkaptuk a pecséteket, vissza a szerelvényre, sorompó felnyílik. Szépen udvariasan, integetve vettünk búcsút attól a 2-3 tiszttől. Akkor még nem sejtettük, hogy annyira megkedvelnek minket, hogy már marasztalni fognak…
Szépen gördülünk át a sorompó alatt. Előttem a szerelvény, mögötte én a kocsimmal. Valami történhetett a kezelő tiszttel, mert a Transporter után és a szerelvény közé hirtelen becsapódott a sorompó. Fék. És rohannak ki eszeveszetten, dacolva a mínuszokkal. Pedig, még a nagyanyám is mindig mondta, fűtött helységből nem rohanunk ki egy szál ingben a hidegbe. Lehet ezeknek nem volt nagymamájuk, vagy nem voltak beszélő viszonyba velük, miután fináncnak álltak, de pechünkre dacoltak a hideggel. Igaz egyre csak azt hajtogatták, hogy a szemükkel van a baj, mert ilyen szárnyas Fordot ők még nem láttak… Az ő szavaikat idézve “mi a f..om az a cső benne” , meg milyen ülés van ebben a kocsiban.
Lebuktunk, mert ez bizony ebben a formájában nem felelt meg egy sima 1300-as benzines Escortnak és a mi gondolatainkban megszületett vámalapnak. Pedig ilyen tippet (is) kaptunk. Végül nem volt nagy ügy, úgy röpke 3-4 órás vendégszeretet után útnak indulhattunk. Már estek le szemeim előtt az újabb milliók a vámolásra.
Be is mentem, de érezvén már tárgytalanságát is, a helyi Kamarához, ahol állítólag segítettek volna a vámolásban, mint sporteszköz. A sikertelen próbálkozás után, utam egyből megint a Ranga rezidenciához vezetett az utam, ahol a már az említett röhögésem volt napirenden. Ugyanis előtte három hete voltam nála, és ennyi idő elteltével ott volt a Ford Escort Cosworth élethű nagyságával. Az igazsághoz hozzátartozik, Laci mosolya most tényleg őszinte volt. Én viszont javasoltam neki valamit a kamarájával együtt, és ezen csak tovább vihogtunk…
Viccesnek nem volt igazából olyan a helyzet, hisz szűk egy hónap múlva ott volt az Esztergom rali, és fogalmunk sem volt hogy fogunk vámoltatni. Az autó közben minden jóság, bőség és földi jóval el lett látva, azaz megterveztem a dekorációt és felkerült rá a tej, a sör és a bor, többek között. De hogy fogunk rendszám nélkül Esztergomban indulni? Nos, erre is volt megoldás, ezért volt nagyszerű csapatunk. Gyuszó barátunk zseniális kézügyessége volt a megoldás. A fényképek alapján, amit az autóról még ott Olaszországban készítettünk, tökéletes olasz rendszámot varázsolt egy éjszaka alatt.
Azaz a nyitó futamon gyönyörű, eredeti hamisítvánnyal indultunk. Ha kell, most is meggyónom, de nem hagyhattuk a sok szponzort és szurkolót cserben. Nem is tettük… Így egy kivételével, ami a Start Autó volt, színtiszta baranyai cégekkel elindult a projekt az 1996-os Esztergom ralin. A pilóta jól forgatta a kormányt, a várható remek eredményeket hozta. Én, helyzetemmel visszaélve, egyfolytában írtam mutogattam a Nemzeti Sportban. A címoldalon, a belső írásokban patakokban folyt a Szalon sör, a Baranyatej és a villányi bor…
A korábban a ralihoz semmilyen kapcsolattal nem bíró cégvezetők saját fiúkként szerették meg a pilótát, és ölelték keblükre a csapatot. Ebből, a kapcsolatok tekintetében, két kivétel volt a Valvoline olajakat forgalmazó Szabó testvérek, és egyesületünk névadó szponzora Király János által vezetett AMC autósboltok. Jól ment a szekér, vidéki csapathoz képest, biztosan. Folyamatosan különböző rendezvényeken jelentünk meg, és viszont láttuk vendégül a szponzorainkat. Soha nem felejtem, az akkor 28 éves gróf Wenckheim Istvánt az osztrák grófi tulajdonban lévő Ottakringer tulajdonosi kört képviselő, a Pécsi Sörfőzde igazgatóját volt a legnehezebb meggyőzni az autós projektre. Pedig a Dráva Rádióban rendesen csapoltuk a cég termékét és számláját…
Aztán ő lett a legnagyobb szurkolónk. Minden jó szereplésünket a cég egyik termékével ünnepelte meg, nagyon jó fej ember volt. Imádtuk az akcentussal bíró magyarját, amely főleg egy-egy ünneplés közepette teljesedett ki, no meg abban, hogy egy hatalmas kép került az autónkról a vezérigazgatói szobába közvetlenül a széke mögé, a falra… Hogy később a kilencvenes évek vége felé, mikor visszament hazájába, mi mekkora szerepet játszottunk autós elkötelezettségében azt nem lehet biztosra venni, de végül a Porsche család első örökös leánykáját vette feleségül… Lehet, hogy következő csapatom már ilyen kocsival megy?
Szóval rendesen elkötelezte magát a csapat mellett a szponzori kör, tényleg úgy voltunk, mint egy nagy család. Még közel sem volt a bajnokság vége, amikor Király “Öcsi” Jánossal megbeszéltem, hogy bármi legyen az év végi eredmény, jutalmat kap a csapat, mert tényleg nagyon megkedveltünk mindenkit, aki a csapatért dolgozott.
Sajnos nem volt sok okunk az ünneplésre, hisz az aranyérmért folyó csatában a Ford meghibásodott a Mecsek rali második szakszán, és kiállni kényszerültünk. Szeleczky Tomi barátunk lett a bajnok, akiről szóló írásunkban már megemlítettük, milyen jó volt a viszony minden ellenfelünkkel. Szóval ott álltunk hazai pályán, hazai szponzori kör és szurkolók előtt, és ez lett a vége. Ettől függetlenül beváltottuk ígéretünket a csapat felé, és másnap már útnak indultunk Olaszországba.
Ugyanis a teljes csapatot Öcsivel vendégül láttuk a San Remo Vb futamra, ahol a másik kedvencem és barátom, Ifj. Tóth János indult. Ez volt részünkről a hála a csapat áldozatos munkájáért. Az első napokat Közép-Olaszországban töltöttük, hisz az akkori Vb futam első két napja az ottani murvás pályákon volt lebonyolítva. Majd egy 450 kilométeres etap után San Remo városában kötöttünk ki. A versenyt követően pedig Monte Carlot sem hagyhattuk ki. Természetesen a csapattal, szakértő szemmel körbesétáltuk az F1-es nyomvonalat.
Hazatérve várt minket az évzáró buli Pécsett. A Vígapát vendéglőbe invitáltuk az összes szponzort, minden csapattagot, tehát a szerelőket is, mint mindenhol, ott voltak velünk, és ezen kívül az összes olyan sajtós kollégámat meghívtam helyből és Pestről is, akik segítették a munkámat. Óriási hangulatban, jókedvvel zártuk az évet, túl a traumán, hisz addigra már szóban mindenki az 1997-es esztendőről biztosított engem.
Minden adott volt a következő évi szereplésünkre. Nem volt a költségvetésünk elég még egy “A”-s autóhoz, de nem is volt akkor még cél, így is hálásak voltunk a szponzoroknak. Persze voltak hullámvölgyeink így is, hol több, hol kevesebb volt a teher. Ugyanis nálunk a támogatók tizenkét havi egyenlő összeget, olyan átalányfizetéssel utaltak. Megbeszéltük, mennyit szánnak ránk egy évre, és azt minden hónapban egyformán fizették. Így néha előfordult, hogy áfát igényeltünk vissza, és volt, hogy nekünk kellett befizetni.
Ennek később jelentősége lesz, de menjünk sorban. A srácok közben a tél folyamán csontig kaparták a kocsit, minden festékrétegtől megfosztották, hogy profi autót építsenek újjá belőle. Tehát mindenki végezte a dolgát. Új külsőt terveztem rá, és bővült a szponzori körünk. A tavalyi csoporthoz érkezett a helyi márkakereskedés, aki által egy Ford Transithoz jutottunk. A konstrukció úgy szólt, hogy a fiatal évjáratú autó 50%-os önrészét a Ford Toponáry ház állta, míg a másik felét a céggel kapcsolatban álló finanszírozó cég felé már mi fizettük.
Mikor láttuk, hogy a még eredményesebb szereplés érdekében újabb szponzort kell bevonni, sikerült megállapodnunk a Garancia Biztosítóval. A dél-dunántúli régió ügyvezetőjével, Laklia Sándorral már a rádiós ügyek területén is jó kapcsolatban voltam, eljött az ideje, hogy az autó motorháztetejét is birtokba vegyék… A régió nem gazdálkodott nagy kerettel reklám terén, de volt egy ötlete, ami mögé többen beálltak a szponzori körből. Sándor szakterülete a biztosítónál a céges ingatlanbiztosítás volt. Nos, hogy több pénzhez jusson a csapat a Pécsi Sörfőzde, a Baranyatej ( később MiZo), a Forró Drót Kft, minden ingatlanját áthozta a Garancia Biztosítóhoz, miattunk…
Újabb összefogás a csapatért, ami ismét egy újabb szponzort hozott. Ugyanis az OTP cégcsoportba tartozó biztosító vezérigazgatója Utassy László úr az akció végrehajtását meghálálva, ezen kívül összehozott Csányi Sándorral. Az OTP vezérétől kaptam fél órát, hogy elmondjam mit szeretnék. Akkor Csányi úr az úszók és a sakkozó Polgár lányokon kívül mást nem támogatott. Azonban értesült a Baranyában lezajlott ingatlan biztosítások átruházásáról, így fogadott. Nem tartott még annyit sem a megbeszélés, mint az erre szánt idő. Meghallgatott, felvette a vonalas telefonját és átszólt egy másik irodába, ami tőle úgy 30 méterre volt. Az autófinanszírozó cégcsoportot hívta, a Merkantil bank vezetőjét ( Utassy úr csak később lett az, a biztosító eladása után), és utasította egy kétmillió forintos szerződés megkötésére az év hátralévő részére, és nagyobb megállapodásra, majd a 1998-as esztendőre.
Meg is köttetett a megállapodás, ami bizakodással töltött el, hisz valóban, ekkor már a következő esztendőt terveztem a pilóta menedzselésében, az pedig nem lett volna más, mint az “N” csoportos Európa-bajnoki cím. Ezt a tervek szerint hat, vagy hét 20-szoros Eb futamon való indulással, és egy, vagy kettő 10-szeres futam beiktatásával szerettük volna elérni. Azt is elmondtam már a csapatnak, év végén eladom a Fordot, reméljük bajnok autóként, mert a külföldi sorozatot már egy izmos bérautóval és hátterével képzelem el. Megvolt a versenynaptár is, ahol a két szigeteken rendezett futamot hagytuk volna ki, a Kanári-szigeteket és Madeirát. Így álltunk 1997 májusában.
De az utóbb említett szponzor már nem kerülhetett fel az autóra. Mert nem volt autó… Hogy mi történt? Mint már említettem, hogy volt olyan időszak, amikor mi voltunk az áfa visszaigénylők és volt, amikor befizetők. Nos, mivel becsületes könyvelés folyt, igen komoly baranyai cégekkel partneri viszonyban, és ők átalányban fizettek. ezért az év elején kiadott első negyedévi számlák után április 20-án inkább befelé volt kötelezettségünk, aztán, amikor a Salgó ralival elkezdődött az idény a második negyedév után meg július 20-án visszafelé volt inkább igénylésünk.
Az első ilyen “akcióra” az Apehhoz 1997 január elején mentem. Ugyanis az előző évi utolsó negyedévre kibocsátott számlák utáni január 20-án befizetendő áfa miatt fizetési halasztást kértem. Próba, szerencse… El kell hogy mondjam, ilyen baromi jó fejekre nem gondoltam, hogy dolgoznak az Apehnál. Ismerték névről a csapatot, sokat olvastak és hallottak a rali eredményekről a helyi lapokban , no és Dráva Rádióban is. Idézem a végeredményt.”… az Apeh a 2 104 000 forint ÁFA megfizetésére 1997. április 10. napjáig pótlékmentes fizetési halasztást engedélyezett.” Folytatom egy későbbi erre utaló mondattal még. “A halasztást engedélyező határozatban foglaltaknak megfelelően a felperes ÁFA fizetési kötelezettségének 1997 április 10. napján eleget tett.” Azaz gyakorlatilag az Adóhivatal adott nekünk kamatmentes kölcsönt az év elején, igaz egy feltétellel.
A versenyautóról foglalási jegyzőkönyvet vett fel, és csak annyit kért addig ne versenyezzünk vele. Sem az autót, sem a forgalmiját nem vitték el, csak ennyit kértek. Nos, zavartalanul készülődhettünk volt miből, és közben jött az első három hónap átalányfizetése a csapathoz. Így még április 20-a előtt, az újabb befizetés, de a korábbi teljesítése után, ismét az Adóhivatalhoz fordultam. De itt már bajban voltam a választól függetlenül, hisz elindult a bajnokság, és az autót használnunk kellett. Ezért beadtam ismét a kérelmet, igaz, kicsit később, mint április 20, mert addig lezajlottak a Garancia Biztosítóval is a tárgyalások. Az ötletem az volt, hogy mielőtt aláírom a foglalási jegyzőkönyvet, az autót kiírjuk az Egyesület birtokából és berakjuk a tréningautót, ami a pilóta tulajdona volt akkor, de értéke elegendő a leendő adóterhek fedezetére, azaz nem követünk el bűncselekményt a fedezet elvonásával.
Igen ám, csak a saját nevemre nem írhattuk az autót, mert volt akkor egy olyan szabály, hogy versenyautó csak olyan személy tulajdonában lehetett, akinek volt licensze. Mivel a ki és becserélést a pilótával hajtottam végre, ezért a versenyautót logikus volt egy harmadik személy részére írni, így kézenfekvő volt a navigátor. Megtörtént a dolog, először a versenyautóval az átírás. És zavartalanul versenyeztünk tovább a következő futamon. Mikor megjöttünk legnagyobb meglepetésemre egy levél várt az Adóhivataltól. Be sem hívtak, hanem a benyújtott dokumentumok után, foglalási jegyzőkönyv nélkül, újabb halasztást adtak július 10-ig a következő összegre, ismét pótlékmentesen.
Közben a Biztosító miatt egy zárt megbeszélést is tartottunk a szponzorokkal, ahol ott volt minden támogató, én, és a pilóta. Tehát ő is mindenről tudott. És az újabb megállapodásokról is, amiket ott kötöttünk a pécsi Aranykacsa étterem különtermében. Ezt követően, miután a “veszély” elhárult szóltam a navigátornak, hogy menjünk írassuk vissza az autót, ő viszont csak annyit mondott tegyük meg a miskolci verseny után, mert nemsokára mennek tréningezni, sok a civil munkája is, tegyük át utána. Így is lett, egész pontosan a történet egy része.
Ugyanis a miskolci verseny után sem történt még meg, mert szintén dolga volt, én is hol itt voltam szponzorokkal, tárgyaltam a következő évről, emellett ment a Rádió és a Nemzeti Sportba való írás is. Már átmentünk júniusba, amikor nekem a sajátom, és a Király Öcsi családjával egy közös befizetett nyaralásunk volt esedékes. Előtte még mondtam, írjuk át a dolgokat, de mondták ne izguljak, menjek pihenni és utána lesz idő mindenre. Valóban kellett utána, szinte mindenre időt szakítanom… Ugyanis amikor megjöttünk a nyaralásból, a Ford Escort Cosworthnak hűlt helye volt… Eladták.
Eladták azt az autót, amihez semmi közük nem volt, az ő, elsősorban a pilóta hobbijára lett vásárolva, az ő szívügyét szolgálta, azaz a versenyzését, amit olyan szponzorok finanszíroztak, akik időközben saját fiúkként megszerették az embert. Egy halom, legalább tíz támogatóval felállított projekt kellős közepén, érvényben lévő teljesítések közepette eladják…
Eltelt pontosan húsz év, és agyilag igazából erre ráhangolódni most sem lehet. Már akkor rövid időn belül kiderült minden, de egyik ajánlat sem indokolhatta azt a lépést, amit megléptek. Ranga László ajánlata már ismert volt a pilóta előtt, csak mi nem tudtunk róla, hogy az utódja lehet a MOL Rallye Team csapatánál. Ok, és? Legfeljebb leültünk volna Lacival megbeszélni, de az autó eladása hogyan került a tervbe?
Nem tagadom, elsősorban én kerültem lelkileg padlóra, aztán Király János barátom, mert hittünk ebben az egészben és az emberekben. Családtagként. Úgy vitték az ő boltjából az alkatrészeket, hogy a blokk ellenértékét fizetniük nem kellett, azt én rendeztem, egy -egy átutalás után, addig az irodájában a polcon tárolta. A szponzori körünk az ügy kirobbanása után inkább engem vigasztalt, mint nekem kellett magyarázkodnom. Helyben ez óriási felháborodást váltott ki.
Természetesen pár nap alkudozás után, végül bírósághoz fordultam. Nem volt értelme tovább várakozni, hisz folyamatos ellentmondásba keveredtek a főszereplők, és családtagjaik. Nem szeretném ezt már részletezni. De kétségtelen, hogy a szervizcsapat akkori tagjai is, vallomásaikkal, többségében a pilótát és a navigátort akarták támogatni, de mindenki megbukott. Egyet kivéve Katicát, aki végig korrekten a valóságot adta elő.
Pedig, még egy közfelháborodást okozó lépést elkövettek. Ebben az időszakban az én apósom Simor Gyula volt. Általa és az akkori Mecsek ralis, és más rádiós tevékenységek miatt is minden helyi autós legendával jó kapcsolatban voltam. Mischl Gyuri bácsitól, Bálint Árpi bácsin, Gulyás Imrén át Nagy B. Jenőn keresztül Berky Tamásig, mindenkivel. Éppen ezért az említett körben nem nézték jó szemmel, főleg apósom, hogy az alperesék jogi képviseletét Berky Tamás vállalta, Kákonyi Attila egykori navigátora. Ez az addig jóban lévő családok között kis feszültséget okozott.
De a “sztárügyvéd” sem tudott segíteni. A tárgyalásokon egyet kivéve, az összes szponzor megjelent, tanúvallomást tett. A csapat teljes könyvelését, működését az eljárás során megvizsgálták. Így a bíróság 1998. november 6-án a 15.P.22.704/1997/30. számú első fokú ítéletében 5 000 000 forint és évi 20%-os kamatát ítélte meg keresetemnek helyt adva. Ez mellett alpereséket még közel 600 000 forint perköltség megtérítésére kötelezte. Ugyanis én egy jóhiszemű vevőtől már nem akartam vissza a közben folyamatosan amortizálódó autót. Én a bizonyítható anyagi dolgok után kértem a kártérítést.
A fellebbezést követően jött a másodfokú ítélet amit már az ügyvéd úr nem ért meg. Időközben a Jó Isten magához szólította… A Baranya Megyei Bíróság 2.Pf.20.618/1999/4. számú jogerős ítéletében helybenhagyta az első fokú ítéletet, kis perköltséggel megspékelve, és kiemelte a hamis tanúzások, és gyakorlatilag lopás tényét. Én megelégedtem a polgári eljárással, nem kívántam még büntető ügyben is fárasztani magam. Úgy gondolom most is, azóta is, hogy nem rám nézve kényelmetlen az eset. Hanem akiknek a neve konkrétan szerepel az eljárásban. Volt olyan is, akit kifejezetten kedveltem. Például, a pilóta édesapja. Találkoztam vele utána nem sokkal később. Váltottunk pár szót. Rettenetes szégyellte magát, talán az egyetlenként. Pedig pont nem neki kellett volna, volt ott más…
A srácokkal, akik a szervizcsapatot alkották, a mai napig beszélő viszonyban vagyok, és a magam részéről megbocsátottam nekik. Próbálták védeni a barátjukat, barátaikat, akik egy jó nagy hülyeséget vittek véghez. Olyan embereket hoztak Pécsett és környékén nehéz helyzetbe, akik a mi költségvetésünk töredékéért kalapoztak a régióban, miközben ők is remek pilóták voltak, mint Balatonyi Árpád, Király Gábor és a többiek…
És mi történt ezután? A jogerős ítélet után először nem fizettek, egy darabig. De mivel a következő időszak is elég erőteljesen a sajtó nyilvánossága előtt zajlott, és a MOL sem nézte jó szemmel a tényeket, először ők kerestek meg. Sz. Balázs az akkori marketinges, már nem volt a Héder és Palik páros, kért a békés rendezésre. Én elmondtam a feltételeimet, aztán megkeresett Ranga Laci is. Lacit azért tisztelem, mert ugyan az ő csábítása is közrejátszott az esetben, viszont megbeszéltük. Eljött Büki Ernővel a jogi képviselőm irodájába, ahol rövid beszélgetés után Ernő és az Ügyvéd úr is magunkra hagyott. Négyszemközt maradtunk és mindent megbeszéltünk. Laci, már akkor sajnos csonkolva volt kénytelen élni, hisz 1999 nyár végét írtuk éppen. Azzal az automata öregecske Audival jött, amit így még használni tudott. Megbeszéltünk mindent és panaszkodott nekem akkor. Nem vagyok felhatalmazva a beszélgetés tartalmának közlésére, soha nem is lehetek már, mert ezt csak ő adhatná meg nekem. Maradjuk annyiban, nem rám panaszkodott. Aztán egy baráti kézfogással váltunk el.
Aztán a pilóta az ősz folyamán jelentkezett hogy fizetni szeretne. Személyesen jöttek a társával, hogy a telefonon korábban engedményekkel megbeszélt összeget átadják. Mert nem kellett a teljes ítéletet fizetniük, inkább már túl akartam lenni az egészen. Megoldották, de nem a MOL és nem Ranga László segített nekik. A többi az ő dolguk, amit én azóta tiszteletben is tartok.
Egy bosszant igazán. Van egy zseniális pilóta, akiért éltek, haltak a szurkolók, először a helyiek, akik látták már korábban. Aztán az ország, hisz utána szerzett két abszolút bajnoki címet. Ez már önmagában is nagy dolog, de ő olyan kvalitású pilóta volt, akinek nemzetközi szinten kellett volna fénykorában bizonyítania. Én benne láttam azt, a kedvelt barátom, Ifj. Tóth János mellett, hogy nemzetközi szinten a Ferjáncz Attilát túlszárnyaló eredményeket produkálja. És erre hosszabb távon egy karrier felépítésével minden lehetősége meg lett volna.
Leírom nyíltan, ostobaság, amit csinált. Ő a rövidebb karriert választotta, ami két évig tartott. Ami utána következett egyszer sem hordozott magában már olyan lehetőségeket és teljesítményt, amit folyamatában 1997 és az utána következő években folytathatott volna. Hányszor, és hányszor próbált így, vagy úgy visszakapaszkodni… De nem jött igazán össze. Legutóbb tavasszal. Nem vagyok felhatalmazva, hogy a négy hete lezajlott 15 perces beszélgetésünkből nyilvánosságra hozzak bármit is. De egy dolog megfogta a fülemet, amikor azt mondta, a futam után úgy érzi magyar szinten képes lenne az elején menni, csak jó lenne, ha valaki komolyan összefogná a dolgait egy kézben. Mert ahhoz ő nem ért… Volt ilyen, egy biztos. Aki nem pénzért csinálta, csak annak már húsz éve, és akkor baromi nagyot csalódott.
Sokan várták már, akik ismerték a történetet, a cikksorozat ezen részét. Kaptam beírásokat, megjegyzéseket, burkolt célzásokat, és nyíltakat is. Hogy mit írogatok itt, amikor ki kellett vonulnom az autósportból 1997-ben. Nem kellett, én mentem. Hogy az akkori hányigerem megszűnjön. Majd egy évig könyörgött az akkori főnököm és barátom a Nemzeti Sportnál, hogy ezért ott ne hagyjam abba. De abbahagytam, mert undorral, őszintén, lelkesen nem lehet írni, és azzal indokolatlanul is megbánthattam volna olyanokat, akik ezt ki sem érdemelték volna.
Hogy mi lett a szponzorokkal? Először is az ítélet után Király Öcsi polcán lévő blokkok kielégítésre kerültek, az egyesület pedig egy forint hátralék hátrahagyása nélkül megszűnt. Élt az eljárásokkal együtt szűk négy évet A támogatói kör pedig utána is együtt maradt. Kitaláltam mást. Havonta egyszer kivettük a Pécsi Nemzeti Színházat, és három felvonásos all inclusive ellátással egybekötött showműsorokat csináltunk. Evett, ivott a nép a szünetekben korlátlanul, a VIP jegyesek még a páholyba is bevihették. Óriási hangulat volt, elégedett emberek, csak egy volt köztük, aki őszintén mást csinált volna…
Uraim szó elszáll, írás megmarad. Itt van mellettem a két ítélet, az eljárás tárgyalási jegyzőkönyve. Visszarakom oda, ahol eddig volt. A fiók legmélyére.
Húsz éve volt. Szolgáljon minden tehetség számára most például, ha kap az életben egy nagy lehetőséget, akkor csak azzal foglalkozzon, ami az ő dolga, és amiért felkarolták. Versenyezzen… És ha azt jól teszi, bizony eljön az az idő, amikor akár pénzt is kereshet vele… legálisan.
Az én véleményem szerint egy Isten adta tehetség karrierje valahol, nagyon kettétört a kilencvenes évek végén. Ő sem fiatal már, én sem vagyok az… Én fel tudtam venni a telefont, ő nem… Hogy ezt a cikket meg kellett írnom, nem tesz boldoggá. Egyáltalán nem… Sőt, kifejezetten sajnálom…
Maradok tisztelettel
Kósa András Race1.net
A külön nem jelölt képeket köszönjük a Marlboro Rallye Teamnek, Peták Tibornak és Simon Tamásnak. És még saját anyagunkból is válogattunk.
A következő cikkünkben Hideg Krisztián és Tajanfői Péter előtt tisztelgünk.
A cikksorozatban szereplő párosok névsorát alább láthatjátok, lilával a már megjelent írást jelöljük, a névre kattintva a cikket lehet elolvasni.
A párosok névsora:
| 1967,1969-1973,1975-1982,1985,1990. | Ferjáncz Attila | Zsembery Jenő/Iriczfalvi Ferenc/Tandari János |
| 1974 | Balatoni Mihály | Sándor István |
| 1983,1984 | Hideg János | Kecskeméti Zoltán/Bán Attila |
| 1986 | Németh László | Jójárt András |
| 1987,1988,1991-1994 | Ranga László | Dudás Mihály/Büki Ernő |
| 1989 | Selmeczi György | Jutassy József |
| 1995-1997,2000-2002,2005 | Ifj. Tóth János | Gergely Ferenc/Tóth Imre/Bahor Bea |
| 1998,1999 | Kiss Ferenc | Büki Ernő |
| 2003,2006,2007 | Benik Balázs | Somogyi Pál/Varga István |
| 2004 | Turi Tamás | Kerék istván |
| 2008 | Spitzmüller Csaba | Kazár Miklós |
| 2009 | Hadik András | Juhász István |
| 2010,2011 | Aschenbrenner György | Pikó Zsuzsa |
| 2012-2014 | Kazár Miklós | Ferencz Ramón/Szőke Tamás |
| 2015,2016 | Herczig Norbert | Bacigál Igor |
“N” csoport abszolút bajnokok
| 1988,1991,1993 | Oroszlán László | Oroszlán Tibor |
| 1989,1995 | Érdi Tibor | Borbély Zoltán/Varga István |
| 1987,1990 | Tóth Mihály | Járik László, Házi József |
| 1992 | Maksa Imre | Vass Norbert |
| 1994 | Gerencsér Tibor | Bathó Zoltán |
| 1996 | Szeleczky Tamás | Penderik László |
| 1997 | Vizin László | Gönczi László |
| 1998 | Hideg Krisztián | Tajnafői Péter |
| 1999 | Elek István | Iványi Sándor |
| 2000 | Tagai Tamás | Tagai Róbert |
| 2001,2002 | Aschenbrenner György | Koronczai Tibor/Földes Csaba |
| 2003,2004 | Spitzmüller Csaba | Harsányi Zsolt, Bahor Bea |
| 2005 | Szabó Gergely | Benics Kálmán |
| 2006 | Matics Mihály | Vinoczai Attila |
