Talán a legnehezebb rész cikksorozatunkban a következő. A magyar autósport legnagyobb legendájáról, Örökös Magyar Bajnokáról megemlékezni, navigátoraival együtt, úgy hogy nehogy kimaradjon valami, nehogy valamit rosszul idézzünk fel, szinte lehetetlen. A pályafutása 35 éves korszakát itt, egy cikkben összefoglalni lehetetlenség, még egy vastag könyv sem elég hozzá. Éppen ezért, gyorsan letudjuk a kötelezőt, a statisztikai részt, és ezt követően beszélünk két ember segítségével arról, ki is volt valójában Ferjáncz Attila, a versenyző, az apa, a magánember. Sajnos, tavaly áprilisban itt hagyott minket a BAJNOK, így Zsembery Barnabás és Ferjáncz András segítségével próbálunk róla megemlékezni sorozatunkban, kicsit másképp…
Ferjáncz Attila egy Európa-bajnoki bronzérmet, és egy összetett negyedik helyezést, huszonhárom Eb futamgyőzelmet szerzett nemzetközi szereplései alkalmával. A bronzérmet 1981-ben szerezte, 1986-ban negyedik lett, mert az utolsó versenyen egy francia páros megelőzte, sajnos… Mi már kétszeres bronzérmesnek hittük. Két összetett ötödik helye volt még az Eb-n 1973-ban és 1987-ben. Itthon tizenhat alkalommal lett abszolút bajnok, harminckettő országos bajnoki címet szerzett, ebből hármat hegyiversenyen. Az év magyar autóversenyzője címet kapta 1972,1974-82,1986 és 1987-ben. Elismerései az 1981-ben átvett Soprtérdemérem arany fokozata és a 2000-ben neki ítélt a Magyar Köztársasági Érdemrend Lovagkeresztje kitüntetés.
A megemlékezést, visszatekintést erre a páratlan pályafutásra Zsembery Barnabással kezdjük, hisz édesapjával Zsembery Jenővel élte a BAJNOK pályafutásának első tíz esztendejéből nyolcat. “Így van, édesapámmal 1967-től 1974-ig versenyeztek együtt. Keringenek különböző történetek, legendák róluk, én most pontosítanám, hogy is történt az ő egymásra találásuk, pályafutásuk indulása” – tisztel meg minket Baranabás a részletekkel. ” Attilával kapcsolatban mindig az 1964-es Műegyetem előtti tolatásos, bravúros produkcióját emlegetik, amikor műszaki hiba miatt egy verseny betétszakaszát tolatva teljesített, mert a Wartburgon elromlott az előremenet. Édesapám valóban ott volt, hisz ő volt az egyik sportbíró, és látta a páratlan teljesítményt, azonban nem itt ismerkedtek meg, annak sokkal jobb története van” – kezd felcsigázni Barnabás. “Ferjáncz Attila Bodnár Györggyel és Rusznyák Istvánnal kezdett versenyezni. Csehszlovákiában 1966-ban történt a nagy egymásra találás, ha lehet ezt a sztorit így nevezni. Egy külföldi versenyről van szó, ahol édesapám Kiss Györgynek navigált egy Steyr-Puch autóban. Nos, valamit elronthattak, mert akkorát buktak, mint az ólajtó… György ki is esett a kocsiból, apám bent ragadt, fejsérülése volt, ami inkább volt látványos, mint súlyos, de ömlött belőle a vér. A mögöttük rajtoló autó és elsőként odaérkező volt Ferjáncz és Rusznyák Wartburgja…” – meséli a navigátorlegenda fia. “Attiláról köztudott volt, hogy a vér látványától irtózott, rosszul lett tőle. Nos, ő szabadította ki apámat, Gyurit ugye nem kellett, ő magától katapultált korábban… Ő köszönte szépen elvolt a fűben, mint a nyuszi. Mondom, apukám sérülése inkább volt látványos, a fején felrepedt a bőr, és a fokozott idegállapot, azért rendesen pumpálta a vért. Attila kisegítette, és addigra meg is érkeztek a mentők. Akik aztán azonnal kezelésbe vették… Attilát, ő ugyanis rosszul lett a látványtól”
Zsembery Jenő és Ferjáncz Attila
Szóval, a legendás történetté vált rakparti tolatás mellett, azért egy sokkal emberibb, így utólag mulatságos történet kovácsolta össze a legendás párost. “Így van. Apám 30-as születésű volt, tehát tizenhat évvel volt idősebb Attilánál, aki 46-ban látta meg a napvilágot. Azaz, két különböző generációról beszélünk, nem is találkozhattak volna nagyon, nem egy társaságba jártak volna, ha nincs az autós imádat, a versenyhez kötődő szenvedély, ami mindkettejükben megvolt bőven.” A csehszlovák történet lehetne az “első látásra…” tipikus története, ha nem két férfiról beszélnénk, ráadásul egy füstölgő Steyr-Puch roncs romantikus hátterével, mellette a fűben nyöszörgő Gyuri bácsival, vetem közbe…
“Az autó, és némi kis apró is rendelkezésre állt, így megszületett a megállapodás 1966 év végén, hogy a következő esztendőtől együtt versenyeznek. Így is lett, és rögtön bajnokok lettek az Opellal 1967-ben. Apám azért az autósportot szervező, és felügyelő testületnél bennfentes volt és hallotta, akkor még az Autóklub foglalkozott az autósport ügyeivel hazánkban, hogy szándékoznak megvásárolni, három gyári Renault versenyautót. A hír igaznak bizonyult érkezett három Renault 8 Gordini típusú Gr.1-es széria versenyautó.Volt nagy kavarás, hogy kik kaphassák az autókat. Attiláról szó sem lehetett, ismerték az angyalföldi előéletet, és nem bíztak benne. Apám olyan szinten állt ki mellette, látván tehetségét, hogy végül kilobbizta az egyik autót maguknak, amit egy feltétellel adtak nekik. Úgy, hogy Zsembery Jenő írásos garanciát adott az Illetékeseknek Ferjáncz Attiláról és kezeskedett, mind az autóért és Attiláért. Így került hozzájuk a Renault, amivel az akkori szabályok szerint a magyar bajnokságban nem mehettek, csak külföldön. Tehát itthon a Skoda 1000 MB-vel nyomták, külföldön meg a Renault-val. Érdekes szabály volt. Azt csak megjegyezném, hogy 1968-ban Kejár János bácsi lett bajnok így egy NSU-val…” – utalt Barnabás az “érthető” szabályokra.
A Gr.2-es Renault R8 Gordini
“A következő évben törölték a szabályt és apuék 1969-ben bajnokok lettek itthon. A kocsit olyan gebin féle formában üzemeltették akkoriban. A másik kettőt a többiek összetörték. A Gordini 8-ast ekkor már Bécsben Gr.2-es autóvá alakították. Az autó Attila tulajdonába került.” – folytatta Barnabás kronológiai sorrendben a tényeket. ” Az újabb komoly előrelépés kocsi ügyben 1970-ben volt. Akkor egy gyári Gr.2-es Gordini 8-ast kaptak. Ezért konkrétan édesapám ment ki Párizsba, ahol a Champs-Élysées sugárúton lévő szalonban, személyesen Gordini úrtól vette át a slusszkulcsokat. Ez volt az osztrák rendszámú Gordini, amely 1300 cm3-es farmotoros gép volt. Ezzel az autóval 1970-ben és ’71-ben lettek bajnokok.”
És akkor ennek a típusnak itt vége is, de a márkahűség maradt, vetem fel Barnabásnak. “Igen, 1972-től újabb típus érkezett, vagyis érkezett volna. Ott álltak Ferjánczék a tavaszi Mecsek rali előtt Pécsett, és az autó sehol. Három nappal a verseny előtt, közvetlen a baranyai városba vittek egy francia rendszámú Renault 12-es Gordinit. De ez olyan széria féle volt még, és a versenyen ezzel kellett menniük. Aztán év közben megérkezett az igazi gép, ami egy 1600 cm3-es 160 lóerős fronthajtású versenyautó volt már, igaz szervokormány nélkül. Volt olyan verseny, hogy annyira rángatta Attila kezét, hogy befáslizva kellett vezetnie… De így is bajnokok lettek vele 1972-ben.” – idézzük fel az újabb bajnoki címet.
Balra a Renault 12 Gordini ami már 160 lóerős volt
“A következő évben újból érkezett egy ilyen autó, a régebbi a tréningautó lett. Így már komolyabb felkészüléseket lehetett megoldani és jöttek a nemzetközi eredmények is. A Rajd Polskin negyedikek lettek, majd a budapesti futamot megnyerő Walter Röhlr mellett a dobogó harmadik fokán ott álltak apuék is. Év végén ötödikek lettek az Eb-n. A jó nemzetközi produkciók mellett a hazai bajnoki címet ismét begyűjtötték” – summázza Barnabás. Itt azért megemlítenénk, kik mögött is érték el az ötödik helyet. Nézzük. A végső győztes az olasz, háromszoros Monte Carlo győztes, későbbi világbajnok Sandro Munari lett. Második Walter Röhlr, szintén világbajnok később és 14 szeres Vb futamgyőztes. Harmadik Sergio Barbasio, míg a negyedik a brit RAC Rally győztes Roger Clark lett.
Majd jött az 1974-es, meghatározó év, de ezt előre senki nem sejtette. Vezetem fel a nagy jelentőségű esztendőt a kettejük pályafutásában.“Nem mondanám, hogy nem volt előszele ennek az évnek. ’73 év végén nem volt egyetértés Attila és apukám között az autókérdésben. A lehetőség az volt, hogy marad a Renault 12 alkatrészekkel, mindennel és az ugyanilyen tréningautó, vagy csupaszon az 1973-as világbajnok Renault Alpine A110 versenyautó. Attilát elkapta a hév, és nyilván nem tudott nemet mondani az akkori menő versenygépre” – árulja el Barnabás a borítékolható döntést.
A világbajnoki autó Ferjáncz kezében Renault Alpine A110
“Az első nemzetközi versenyük az Elba rali volt, ahová győzelmi esélyekkel mentek, de minimum dobogót vártak. Nos, ez nem jött be, mert az autót sem ismerték rendesen, és pótalkatrészek sem voltak, az eredmény pedig egy tizenötödik hely lett, amihez ők nem voltak hozzászokva egyébként sem, nem ám a világbajnoki autóval. Ugyan a külföldiek közül a legjobbak lettek, de ez semmit nem ért, ráadásul az autón ezen a murvás versenyen szinte minden leszakadt.” – meséli a következményeit Zsembery Jenő fia.
Ugyanezzel a csalódást keltő Elba ralin…
“Rendben, ez történt, de hamar jött a jugoszláviai YU rali, ráadásul nyerési esélyekkel. Itt volt a lehetőség kijavítani az olasz csorbát. Attila a kellő hévvel is kezdte a versenyt, amely egészen az első gyorsasági ötödik kanyarjáig tartott. Ott odavágta a lapos versenyautót, és ezzel vége is lett mindennek, és szinte a kettejük közös pályafutásának. Anyagi kár jelentős volt, alkatrész szinte semmi, így hat hónapra a kocsi félre lett téve.”
YU rali, öt kanyar után…
” Még jó, hogy megvolt a Renault 12-es, és abba ültek vissza. Bulgáriában a régi kocsival aztán Eb futamot nyertek.”
Ezzel az autóval nyerték a bulgáriai Eb futamot, de Jenő bácsi a másik Alpine miatt nem boldog…
A dobogón azért oldottabb a hangulat, középen baloldalt Zsembery Jenő, mellette tapsol Ferjáncz Attila
“A magyar bajnokságban a Volán rali volt az utolsó futamuk, amit megnyertek, de Balatoni Misi és Sándor Pista lettek a bajnokok. Édesapám tovább nem folytatta. Mindig mondta, és állította, hogy 1974-ben, később már az új pontozásos rendszert is bevezették, Európa bajnokok lehettek volna a Renault 12-sel, ezt az új kocsi az Alpine A110 miatt veszítették el. Ezt ő nehezen emésztette…” -fejeztük be Zsembery Barnabással a visszaemlékezést.
Itt ismét ketten, csak kicsit már később…
Ezt követően Zsembery Jenő nem fordított hátat az autósportnak, hisz navigátor iskolát nyitott, szabálykönyvet írt, majd 1985-től tíz éven át a magyar F1-es futam versenyigazgatója volt. 2003-ban, 73 évesen hunyt el.
Helyét két esztendő erejéig Ferjáncz Attila mellett Iriczfalvi Ferenc vette át. Vele Ferjáncz 1975-ben az Alpine A110-zel lett bajnok, majd egy évre rá már a Renault 17 Gordinivel védték meg bajnoki címüket.
Az újabb fejezetet Ferjáncz karrierjében már fiával Andrással idézzük fel, aki jelenleg szintén versenyez, a magyar ralikrossz bajnokságban vitézkedik. De nem volt ez mindig így. “Nem, egészen biztosan nem, mert apu mindig olyan távol tartott a versenypályáktól, amennyire csak lehetett. Versenyekre egyáltalán nem járhattam, sem én, sem édesanyám” – kezdi a meglepő ténnyel András.“Komolyan.Ő ha elutazott a versenyekre, ott 100%-ban arra koncentrált és nem akarta, hogy mi ott legyünk. Persze ez kicsit sántított, igazából tudatosan elhatárolt minket attól a közegtől, ami ott volt tapasztalható. Óvott minket mindentől ez igaz, de azért ha ott lehettünk volna egy-egy versenyén, biztos nem botlott volna folyton belénk. De ő ezt kategorikusan megtiltotta. Ennek azért én annyira nem örültem, de nem volt mit tenni. Ahogy ő mondta a saját apjáról, mondom én is róla, szigorú volt, de igazságos” – mondja András egy félmosoly kíséretében. Soha nem voltál rá élőben kíváncsi, teszem fel a költői kérdést, tapogatózván.“Dehogynem. Sőt annyira, hogy egyszer anyut is becserkésztem, pedig aztán apu volt itthon az úr. De addig nyaggattam, amíg egyszer a család barátaival megszerveztük anyuval, hogy a kilencvenes évek közepén teljesen titokban leutaztunk utána a verseny napján Kisbérre. Soha nem felejtem el, mikor a rajtnál meglátott minket anyuval. Most nem idézném a dolgokat szó szerint, csak tömören vázolnám a történteket. Egy métert sem láttunk a versenyből, úgy ahogy van, azonnal hazaküldött minket. Szedtük is a lábunkat és vártunk két napig otthon, hogy milyen hangulatban ér haza…”
“Az egész versenyzői pályafutását, amit már én is megéltem, úgy követtük, hogy a csapatot hívtuk folyamatosan, és minden szerviz után tudtunk mindenről. De ennél több élményem versenyről nem volt, mert nem volt rá lehetőségem. Így nekem először a kosárlabda jutott, ahol középiskolás éveim befejezéséig a válogatottságig jutottam. Ezt támogatta, ennek örült. Én meg a nagypapa génjeit örökölve a magasságomat tudtam kamatoztatni.” – meséli tovább András. Aztán udvariasan visszatereli a szót édesapja pályafutására, és segédkezik, hogy összefoglaljuk a második nagy korszakát Ferjáncz Attilának.
“Apu határozott, egyenes ember volt, és amit mondott az úgy is volt, és úgy is történt. Kivéve egyet. Antalffy Gyuri bácsitól kért egyszer egy szívességet, illetve kölcsönt. Egy bulgáriai versenyre… Konkrétan az akkori navigátorát. Soha nem adta vissza… 
Sztárok voltak mindenhol. Ferjáncz Attila és Dr. Tandari János
“Így kezdődött egy tizenöt éves korszak. Rengeteg verseny, nagy eredmények. De mondom én ebből itthon alig éreztem, érezhettem valamit. Az eredményeket tudjuk, de én az autókra jobban emlékszem, azok között volt egy-két brutális darab…” – mondja őszintén András.
Megyünk is szépen sorban időrendben. Első bajnoki címüket mindjárt a debütáló évben megszerezték 1977-ben a Renault 17-es Gordinivel. A következő évben ismételtek itthon, de már egy Renault 5 Alpine-nal. Az 1979-es évben az újabb magyar bajnoki cím mellett már jelentősebb eredményeik voltak ismét külföldön is, és az Eb-n összetettben tizedikek lettek. Egészen 1982-ig tartott itthon ez a remek sorozat, zsinórban nyerték a magyar abszolút értékelést. De a koronát 1981-ben rakták fel pályafutásukra.
“Igen, ebben az évben a Rali Európa-bajnokság bronzérmét szerezték meg Jánossal és a Renault 5 turbó autóval. Ez kétségtelenül nagy dolog volt, ismét ott volt immár Tandari Jánossal az európai élmezőnyben. Ez az eredmény azért segítette abban, hogy a támogatók által egyre jobb és jobb autókba ülhessen. A Renault 5 turbo, egy igazi méregzsák volt a korábbi autókhoz képest, amivel itthon 1985-ben lettek bajnokok.” – idézi fel András, de ezekről még személyes élménye nem volt.
A világ akkori egyik legjobb autójával, a “B” csoportos Audi Quattroval
“Ez az autó a következő évben Németh “Pempő” Lászlóhoz került, mert apu beülhetett a kor egyik vadállat kocsijába a “B” csoportos Audi Quattroba. Ez mind erejében, mind kiállásban (kiemelt képünkön is) a világ akkori egyik legjobb autója volt. Nem is voltak képesek sokan elvezetni biztonságosan, ezért a sok baleset miatt be is tiltották a modelleket, így apu is csak rövid ideig mehetett vele.” – említi a valós történéseket András
Ugyanolyan brutális volt a teljesítménye, mint a kinézete…
“Aztán márkát nem váltott autóban, de cigarettában igen (…), mert 1986-87-ben a “kameles” “A” csoportos Audi Quattro következett. Ez ismét olyan autó volt, amivel komoly nemzetközi eredményeket lehetett elérni. Ekkor gyakorlatilag csak külföldön versenyeztek Jánossal.” – idézi András az újabb autóváltást.
Ez is Audi Quattro, csak a soványabb, “A” csoportos változat…
És bizony ez az időszak az egyik legszomorúbb számunkra, hisz sokáig úgy tudtuk, hogy a Ferjáncz – Tandari páros az Audival ismét Európa-bajnoki bronzérmesek lettek. Sajnos “csak” negyedik helyre sorolták őket, mert a francia Francois Chatriot utolsó, hazai versenyén szerzett 40 pontjával 265 egységhez jutott és így megelőzte a 247-et gyűjtő és az ezen a versenyen már nem induló Ferjánczékat. A viták elkerülése végett a szomorú statisztika itt található, az oldal alján a táblázattal.
Az Eb futamokon azért ez is tarolt…
“Most az újabb váltásnál maradt a cigaretta, viszont az autó márkája változott. 1988-tól a “kameles” festés átkerült egy Lancia Integralera…Egy újabb fenevad, amivel apu versenyezhetett. Ezzel a típussal ismét bajnokok lettek itthon 1990-ben. Ez volt az utolsó abszolút bajnoki címe.” – idézi sóhajtva András az utolsó itthoni nagy diadalt.
A festés átkerült egy másik vérbeli raliautóra, az olaszok Lancia Integrale népszerű gépére…
” Később az autó is más festést kapott, jött a “motulos” korszak, de ez rövid lett, több okból. Sajnos Tandari János súlyos közúti balesetet szenvedett. Olyan súlyosan károsodott a szervezete, hogy versenyautóba többet már nem ülhetett. Így ért véget egy csodálatos, tizenöt éves közös pályafutás. Aput nagyon megviselte a dolog, de a versenyzést folytatta, János is így akarta.”
Az utolsó abszolút címüket produkáló trió…
“Tóth Csaba foglalta el a jobb első ülést 1993-tól. Csabával abszolút címet nem szereztek már, de dobogón álltak, én meg egyszer a kocsi mellett (
Ferjáncz Attila arcán az öröm, hogy Andris fia is ott van a versenyen…
“A pályafutását keretbe foglalta az , hogy egy olyan autóval fejezhette be, amely márkához mindig is nosztalgia fűzte. A Renault megtisztelte aput egy Megane Coupe versenygéppel, amely a kategóriájában igen ütős autónak számított. Szerette is, és valóban a történet , a pályafutása így lett kerek és zárult egy happy enddel.” – zártuk az összegzést egy páratlan pályafutással kapcsolatban.
35 évig azt csinálhatta, amit a legjobban szeretett és tudott…
De Andrással még kicsit folytattuk édesapjáról a beszélgetést. Sokan, sokféleképpen ítélték meg őt, teljesítményét, személyiségét. Hiteles kell, hogy legyen számunkra, amit András mondott zárásként. “Mint korábban említettem, szigorú volt és nagyon távol tartott a saját versenyeitől, és az autósporttól is. Mikor 2006-ban én is elkezdtem, sosem segített, sosem támogatott, sosem adott tanácsot, és sosem mondta meg, hogy ott volt. Utólag tudtam meg mindig, hogy eljött a versenyeimre, mindenkinek megtiltotta, hogy szóljon is valaki. Otthon soha nem beszéltünk róla. Amikor már lebetegedett, aztán jobban lett, a facebookon mindenkivel szívesen kommunikált. Annyira jól estek neki az üzenetek, a fiatalok biztató, együtt érző, tiszteletet és megbecsülést sugárzó bejegyzéseik, hogy ezek éltették még tovább. Ahogy te is mondtad, a kor előrehaladtával sokkal jobban megnyílt mások számára is. Pedig korábban is, a társaságokban igen humoros, kifejezetten “jó fej” volt apu. Most már ti is tudjátok ilyen volt Ferjáncz Attila. De egyet a végére szeretnék elmondani, hogy soha nem juthatott volna versenyzőként, magánemberként olyan szintre, ha nincs édesanyám… És olyan jó, hogy még ő velem van…” – zártuk le a visszaemlékezést Andrással. Minden tiszteletünk Édesanyádé!
Tandari János 2001 márciusában, míg Ferjáncz Attila 2016 áprilisában hagyott itt minket.
Egy 35 évet átívelő pályafutásról szólt ez a rész a “Ralibajnokaink” sorozatban. Nem akartam, hogy statisztikába fulladjon az írás, hanem azt szerettem volna, ha megismeritek Ferjáncz Attilát, ahogy eddig esetleg nem tudtatok róla. Én közel tíz évet dolgozhattam vele együtt, és erre nagyon büszke vagyok! Legyetek ti is, egy olyan emberre, aki magyarként páratlan pályafutást produkált Európa versenypályáin… Isten áldjon benneteket BAJNOKOK!
A sok adatot és képeket külön köszönöm Zsembery Barnabásnak és Ferjáncz Andrásnak! A közölt képek az ő tulajdonaik!
Race1.net Kósa András
Július 11-én, kedden megjelenő cikkünkben Hideg János, Kecskeméti Zoltán és Bán Attila előtt tisztelgünk.
A cikksorozatban szereplő párosok névsorát alább láthatjátok, lilával a már megjelent írást jelöljük, a névre kattintva a cikket lehet elolvasni.
A párosok névsora:
| 1967,1969-1973,1975-1982,1985,1990. | Ferjáncz Attila | Zsembery Jenő/Iriczfalvi Ferenc/Tandari János |
| 1974 | Balatoni Mihály | Sándor István |
| 1983,1984 | Hideg János | Kecskeméti Zoltán/Bán Attila |
| 1986 | Németh László | Jójárt András |
| 1987,1988,1991-1994 | Ranga László | Dudás Mihály/Büki Ernő |
| 1989 | Selmeczi György | Jutassy József |
| 1995-1997,2000-2002,2005 | Ifj. Tóth János | Gergely Ferenc/Tóth Imre/Bahor Bea |
| 1998,1999 | Kiss Ferenc | Büki Ernő |
| 2003,2006,2007 | Benik Balázs | Somogyi Pál/Varga István |
| 2004 | Turi Tamás | Kerék istván |
| 2008 | Spitzmüller Csaba | Kazár Miklós |
| 2009 | Hadik András | Juhász István |
| 2010,2011 | Aschenbrenner György | Pikó Zsuzsa |
| 2012-2014 | Kazár Miklós | Ferencz Ramón/Szőke Tamás |
| 2015,2016 | Herczig Norbert | Bacigál Igor |
“N” csoport abszolút bajnokok
| 1988,1991,1993 | Oroszlán László | Oroszlán Tibor |
| 1989,1995 | Érdi Tibor | Borbély Zoltán/Varga István |
| 1990 | Tóth Mihály | Házi József |
| 1992 | Maksa Imre | Vass Norbert |
| 1994 | Gerencsér Tibor | Bathó Zoltán |
| 1996 | Szeleczky Tamás | Penderik László |
| 1997 | Vizin László | Gönczi László |
| 1998 | Hideg Krisztián | Tajnafői Péter |
| 1999 | Elek István | Iványi Sándor |
| 2000 | Tagai Tamás | Tagai Róbert |
| 2001,2002 | Aschenbrenner György | Koronczai Tibor/Földes Csaba |
| 2003,2004 | Spitzmüller Csaba | Harsányi Zsolt, Bahor Bea |
| 2005 | Szabó Gergely | Benics Kálmán |
| 2006 | Matics Mihály | Vinoczai Attila |